Aller au contenu
CKOI la nuit

Écouter en direct

CKOI la nuit

En ondes jusqu’à 06:59

Journée de conduite hivernale Audi : le quattro dans la neige

Journée de conduite hivernale Audi : le quattro dans la neige
Des Audi lors de a journée Audi Driving Experience / Auto123.com

Audi RS 6 Avant - conduite hivernale

Notre-Dame-de-la-Merci, Québec - L’électrification ne fait pas que nous proposer la transition entre le moteur à essence et celui alimenté par des batteries. Elle nous permet aussi, entre autres, de découvrir une nouvelle façon de penser la traction intégrale. 

À travers l’industrie, les systèmes efficaces sont maintenant nombreux, mais ceux qui se démarquent sont toujours les mêmes ; l’expérience et l’expertise dans un domaine, ça ne se remplace pas. 

Ainsi, lorsqu’il est question des meilleurs rouages, celui d’Audi, qui répond au nom de quattro, revient invariablement dans les conversations. 

Le système, on le connaît bien pour l’avoir mis à l’essai avec quantité de véhicules de la marque. Ses applications sont nombreuses. L’auteur de ces lignes se souvient d’une discussion avec un des ingénieurs affectés à son développement qui expliquait qu’à travers la gamme, il existait 120 configurations du quattro. CENT VINGT !

C’était en 2012. 

Un peu plus de dix ans plus tard, la traction intégrale du groupe a évolué et maintenant, avec l’électrification, elle se transforme pour accomplir le même boulot.

La question qui se pose a trait à son efficacité. Elle le sera, efficace, mais le sera-t-elle autant ? Où est-ce que le rouage mécanique est à ce point sophistiqué qu’il ne peut être égalé ?

C’est la question qu’on s’est posée récemment en participant à un programme de conduite hivernale d’Audi au circuit de Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci au Québec.

•    Nous avons eu l’occasion de comparer les tractions intégrales mécanique et électronique d’Audi dans des conditions hivernales.

•    Le système quattro fait des gains avec l’électrification, mais quelque chose se perd au passage.

•    La quantité de réglages offerts permet aux conducteurs d’adapter leur voiture selon leurs préférences.

À voir aussi : Porsche Ice Experience 2023 : la maîtrise des conditions hivernales canadiennes 101

Audi RS 6 Avant - Profil

Divers exercices nous attendaient au volant du VUS Q4 e-tron, mais aussi de la RS e-tron GT (moteur électrique de 590 chevaux et traction intégrale électronique) et de la RS 6 Avant (moteur à essence de 591 chevaux et traction intégrale mécanique), une familiale directement sortie du bureau de design de Satan. Dans ces deux derniers cas, nous passions constamment d’un modèle à l’autre pour comparer les façons dont les systèmes travaillent.

Les exercices
D’abord, les exercices. L’un d’eux consistait à effectuer des tours sur une piste relativement carrée où l’on nous invitait, en gérant l’accélérateur, à faire valser l’arrière de la voiture. L’objectif : placer le museau à l’entrée des virages afin qu’il agisse comme pivot pour la prise desdits virages. 

Deux séances au volant de la RS e-tron GT, deux autres aux commandes de la RS 6 Avant. 

Quelques constats se sont imposés. Le premier concerne le centre de gravité de la RS e-tron GT, nettement plus bas. On a beau le savoir (c’est attribuable au positionnement des batteries sous le plancher), ça demeure marquant. Le hic, c’est que le poids est aussi plus important et qu’on sent moins les transferts de masses.

Avec la RS 6 Avant, il était plus facile de les ressentir. En principe, plus de sensation facilite la maîtrise d’une voiture pour obtenir le résultat que l’on souhaite. Cependant, puisque les mouvements de poids sont plus importants, ça prend plus de dextérité. L’arrière, par exemple, décroche de façon plus subite. Il était également plus difficile de garder le même angle tout au long d’un virage effectué en dérapage contrôlé avec cette voiture. 

Audi Q4 e-tron Sportback  - sur la piste

Avec la RS e-tron GT, on cherche davantage les sensations, ce qui demande une période d’adaptation. En revanche, la puissance est livrée de façon plus linéaire, ce qui fait qu’on trouve plus facilement et rapidement la pression parfaite sur l’accélérateur pour faire danser l’arrière en gardant le même angle tout au long d’un virage négocié en plein dérapage. 

Conséquemment, il a été plus facile de contrôler nos dérapages avec la traction intégrale du modèle électrique. Bien sûr, d’autres facteurs entrent en jeu, comme les trains de pneus (à crampons) qui étaient différents d’un modèle à l’autre, tout comme le poids et la configuration des deux bolides. 

Ce que l’exercice a démontré, c’est que la traction intégrale électronique du modèle électrique n’avait rien à envier à celle qui est mécanique. 

Audi RS 6 Avant - Trois quarts avant

Les quatre anneaux, sur un anneau
Ce sentiment s’est répété et concrétisé lors d’une deuxième épreuve sur un simple anneau où la tâche était de réaliser de gros beignes, en dérapage contrôlé. La technique est basique. Il suffit de lancer l’arrière en donnant un coup d’accélérateur et de maintenir la pression afin que la poupe soit constamment de travers, alors qu’on effectue un cercle autour d’un point central. 

Plus facile à dire qu’à faire, c’est évident. Encore là, avec les deux modèles, il a été plus facile d’accomplir la tâche avec la voiture électrique. Une fois la bonne pression trouvée sur l’accélérateur, il y avait moins de modulation à faire. La répartition plus régulière des masses fait en sorte qu’il est moins probable de voir la voiture décrocher, comme avec la RS 6 Avant. 

Pour vous résumer ça le plus simplement possible, plus de temps aurait été nécessaire derrière son volant pour obtenir les résultats. 

La différence n’était pas énorme, on s’entend. Cependant, la maîtrise est venue plus facilement avec la voiture électrique. 

Intéressant et éducatif. 

Si seulement la RS e-tron GT avait la sonorité de la RS 6 Avant… 

Audi Q4 e-tron Sportback - Trois quarts avant

Q4 e-tron
Avec ce modèle électrique, un autre genre de parcours nous attendait pour tester des trucs différents. Le départ se faisait sur une surface plane où l’on nous invitait à y aller d’un exercice de slalom entre des cônes. C’était suivi d’une virée sur le circuit routier de Mécaglisse. L’idée était de faire plusieurs passages, en changeant chaque fois les paramètres du système Audi Drive Select. 

Rien de renversant ici, outre se rappeler à quel point les dispositifs de sécurité sont d’une efficacité… renversante. 

Par exemple, avec la panoplie d’aides en place, j’ai tenté à quelques reprises de faire déraper le Q4, en vain. Aussitôt que l’arrière danse un peu trop ou qu’on y va de façon un peu trop agressive avec le volant, le véhicule agit comme un grand frère. Une roue bloque ici, la puissance est coupée là, tout pour nous garder sur le droit chemin. 

Là où ça devient plus amusant, c’est en désactivant le contrôle de la stabilité et en sélectionnant le mode sport. Des réponses plus rapides, une direction plus réactive, et surtout, une intervention beaucoup plus tardive du contrôle de la stabilité, si bien qu’on peut s’amuser au volant. Il est aussi possible de tout désactiver pour encore plus de plaisir. 

En fait, la panoplie de modes à notre disposition fait qu’on peut vraiment adapter les paramètres à notre style de conduite. C’est l’élément à retenir ; des réglages pour les préférences et les habiletés de tous.

Audi RS 6 Avant, en rouge - Profil

Réapprendre à conduire
Ce qui frappe toujours avec ces nouveaux VUS électriques, c’est leur centre de gravité plus bas. Ça se traduit, bien sûr, par une plus grande stabilité sur la route. Il faut, en revanche, respecter le poids plus important du modèle. 

Et comme avec la RS e-tron GT, le fait que la traction intégrale soit gérée électroniquement fait qu’elle est plus rapide à agir lorsque la puissance doit être transférée d’une roue qui patine à une autre qui a de l’adhérence. 

Nous ne sommes pas entrés dans les détails techniques avec Audi lors de cet événement, mais en gros, ce qui est à comprendre, c’est que les possibilités sont illimitées avec la traction intégrale d’un modèle électrique. Avec une programmation qui le permet, toute la puissance pourrait être envoyée à une seule roue si cela était nécessaire. 

Avec des systèmes mécaniques, on parle surtout d’une répartition entre l’avant et l’arrière, puis de gauche à droite avec les systèmes de vectorisation. Les possibilités sont immenses, mais pas aussi infinies. 

Le mot de la fin
Ce qui est clair, c’est que le système de traction intégrale électronique d’Audi ne perd rien de son efficacité avec le virage électrique. Au contraire, il est plus efficace que jamais. Il y a des ajustements à faire du côté du conducteur, mais rien de majeur.

Audi Q4 e-tron - Avant Audi RS 6 Avant - Dans la neige Audi RS e-tron GT Audi - Quattro uniquement

Contenu original de auto123.

Abonnez-vous à l’infolettre du 96.9 CKOI!Abonnez-vous à l’infolettre du 96.9 CKOI!
En m’abonnant, j’accepte de recevoir des communications par courriel de Cogeco Média et de ses sociétés affiliées, y compris des nouvelles, des mises à jour, des activités et des concours. Vous pouvez vous désabonner en tout temps en utilisant le lien au bas de nos courriels ou en nous contactant par le biais de notre Politique en matière de protection des renseignements personnels. Veuillez noter, cependant, que nous pouvons continuer à vous envoyer des communications liées au service et d’autres communications non commerciales. Ce site est protégé par reCAPTCHA et la politique de confidentialité de Google et les les conditions d'utilisation s'appliquent.
L’écoute en direct débutera à la suite de ce message publicitaire.
CKOI la nuit
En direct
En ondes jusqu’à 07:00