Au cours des prochaines semaines, nous allons faire plus ample connaissance avec le Mazda CX-50 Hybride 2025. Voici le troisième chapitre de notre essai à long terme du modèle.
Voir aussi : Mazda CX-50 Hybride 2025, essai à long terme, 1ère partie : on jase !
Voir aussi : Mazda CX-50 Hybride 2025, essai à long terme, 2e partie : pareil, pas pareil
Cette semaine, trois questions au sujet du Mazda CX-50 Hybrid 2025 : représente-t-il une proposition financière attrayante ? Pourquoi une « vieille » batterie ? Et pourquoi pas une version PHEV ?
Il faut débourser 3 000$ de plus pour s’offrir une version hybride du CX-50. Par exemple, un CX-50 GT non-hybride commence à 48 815 $. Le même GT mais hybride : 51 815 $. Aux États-Unis, soit dit en passant, le véhicule électrifié exige du consommateur qu’il mette sur la table quelque 3500 pesos supplémentaires.
Nous avons vu la semaine dernière que le modèle hybride peut s’en tenir à une consommation moyenne de 6 litres aux 100 km. Disons maintenant que le CX-50 régulier s’en tire avec une moyenne de 9 litres aux 100 km.
En considérant un litre d’essence à 1,50 $, on peut en déduire que l’Hybrid nous coûtera 9 $ pour parcourir 100 km contre 13,50 $ pour le non-hybride (octane 87). Une économie de 4,50 $ par tranche de 100 km.
Autrement dit, dès que vous aurez parcouru 66 666 km avec votre CX-50 hybride, vous commencerez à justifier votre investissement. Une proposition fort raisonnable me semble-t-il.
Ces calculs diffèrent un peu dès qu’on nourrit notre monture à l’essence super mais le résultat final est le même : le Mazda CX-50 Hybrid finit par soulager notre porte-monnaie, tout en polluant un tantinet moins.
Combien de litres au juste ?
Le site de Mazda dit que le réservoir d’essence du CX-50 régulier peut contenir 60 litres de carburant. Dans l’hybride, la contenance a perdu 5 litres car l’installation du système hybride de Toyota a grugé une partie du réservoir. En somme, on traîne moins de carburant mais, heureusement, on en dépense moins.
À noter que des propriétaires de CX-50 Hybrid mettent en doute cette mesure de 55 litres, l’un d’eux précisant qu’il n’a pas pu faire mieux que 42 litres à la pompe.
Quand j’ai rempli le réservoir à ras bord, le cadran du tableau de bord m’a annoncé que je bénéficiais d’une autonomie de 720 km. Si le réservoir contient bel et bien 55L de carburant et si mon véhicule consomme 6L aux 100 km, je pourrais rouler quelque 917 km avant la panne sèche. Un exploit plutôt improbable, et ce même si le système Toyota me gratifie de temps en temps de quelques kilomètres en mode EV purement électrique.
Il faut savoir que le logiciel qui affiche l’autonomie tient compte de nos habitudes de conduite récentes pour la prédire. Si j’ai roulé les derniers kilomètres dans des conditions optimales, le système indiquera des prédictions plus optimistes que si j’avais filé à vitesse maximale sur l’autoroute pendant des heures.
Tellement de facteurs influencent notre consommation : la grosseur et la pression des pneus, le vent, la température, la topographie des lieux, les accélérations, la roue libre, etc.
Avec les versions GS-L ou Kuro du Hybrid, les roues de 17 po sauvent des gouttes de carburant par rapport aux jantes de 19 po du GT, plus impressionnantes mais responsables d’une plus grande friction au sol qui influencent négativement la consommation. Sans oublier qu’elles induisent un comportement plus ferme que des roues plus modestes.
Une norme en déclin
Mazda a révolutionné l’industrie avec son moteur rotatif mais elle a accepté que Toyota lui refile sa technologie hybride, une technologie que Toyota maîtrise depuis les premiers tours de roues de la Prius au Japon en 1997.
Mais pourquoi utiliser une batterie NiMH pour le Mazda CX-50 hybride alors qu'on entend beaucoup plus parler des batteries lithium-ion ?
Une question de coût, tout simplement.
La batterie nickel-métal-hydrure a fait ses preuves depuis 25 ans. Elle est robuste, tolérante au froid, moins sujette à la surchauffe et, très important, moins cher à produire. De son côté, la batterie au lithium-ion est plus compacte, plus efficace, moins stable par grand froid, meilleure à récupérer de l’énergie cinétique (au freinage) et plus coûteuse. Ce qui fait que la première a été réservée aux véhicules hybrides non rechargeables et la seconde, aux PHEV.
Cela dit, la batterie à hydrure métallique de nickel vit un déclin. Toyota a longtemps jonglé avec les deux types de batterie, installant la NiMH dans ses versions de base, mais, aujourd’hui, des batteries Li-ion plus performantes s’étendent à toute la gamme des Prius et des RAV4, par exemple.
Pourquoi pas ?
En réalité, la vraie question serait plutôt de savoir pourquoi le CX-50 n’est pas un hybride rechargeable ? Après tout, Mazda vend déjà des versions PHEV de ses CX-70 (5 places) et CX-90 (7-8 places), et des CX-60 et CX-80 branchables en Europe.
En plus, Toyota construit un RAV4 PHEV. Tant qu’à s’échanger des technologies entre partenaires, pourquoi pas un CX-50 branchable ?
Si c’était dans les plans de Mazda, il faudrait une nouvelle plateforme pour accepter un groupe motopropulseur plus volumineux, dont une batterie plus grosse. La capacité de la batterie NiMH du CX-50 Hybrid est de 1,59 kWh, tandis que celle des CX-70 et CX-90 PHEV fait 17,8 kWh.
Il existe sans doute des limites à l’accord passé entre Toyota et Mazda. C’est une chose de partager la technologie hybride simple, c’en est une autre de partager tous ses secrets PHEV. En plus, les clients de Toyota doivent déjà patienter un temps fou avant de mettre la main sur un RAV4 PHEV (anciennement appelé Prime), l’arrivée dans le décor d’un cousin Mazda subitement PHEV empirerait les délais.
Mais figurez-vous donc que le système PHEV des CX-70 et des CX-90, Mazda ne le doit pas à Toyota. Le constructeur d’Hiroshima l’a en effet développé à l’interne !
La technologie e-Skyactiv PHEV existe depuis 2022 : moteur 2,5L + moteur électrique de 68 kW + batterie Li-ion de 17,8 kWh + transmission automatique à 8 rapports, pour une puissance totale pouvant atteindre 323 chevaux selon l’indice d’octane favorisé. Tout ça étalé sur la plateforme PMA (Premium Multisolution Architecture) propre aux gros modèles de Mazda.
Autrement dit, le jour où Mazda donnera à son CX-50 une nouvelle plate-forme en mesure de recevoir son système PHEV, elle pourrait introduire un CX-50 branchable sans avoir besoin de Toyota. Quelque part entre 2027 et 2029 ?
Peut-être bien aussi que Mazda préfère réserver la technologie PHEV à ses modèles plus huppés ? En restant un hybride simple, le CX-50 peut se permettre d’attirer des consommateurs plus soucieux de leur budget.
La semaine prochaine : merci Trump
Contenu original de auto123.