Auto123 a mis à l’essai le Mazda CX-50 2023 à long-terme. Aujourd’hui, la 4e partie de 6, alors que nous faisons la connaissance des multiples personnalités de ce VUS.
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De la neige, de la poudrerie, de la pluie (beaucoup trop de pluie), des vents violents, du givre et quoi encore ! Les dernières semaines nous ont servi ce que les présentateurs à la télé ont appelé un cocktail. Plusieurs ont parlé de « bombe météorologique ».
Je ne pouvais pas demander mieux pour tester notre Mazda CX-50 GT Turbo 2023 !
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Comment se conduit le CX-50 ?
Si vous avez suivi un tant soit peu la façon que Mazda s’est positionnée par rapport à la compétition au fil des décennies, vous savez que ce constructeur vous promet une conduite qui flirte quotidiennement avec la sportivité.
Peu importe que vous choisissiez une automobile ou un multisegment, Mazda s’engage à vous procurer du plaisir derrière le volant. Vous me direz que c’est la moindre des choses à espérer quand on achète le roadster MX-5. Et vous avez raison puisque la Miata est l’une des voitures les plus amusantes à conduire sur le marché.
Mais le vrai tour de force de Mazda, sa promesse de Vroum-vroum depuis des années, consiste à transposer ce coup de volant stimulant dans tous ses autres modèles.
Le tout nouveau CX-50 ne fait pas exception.
Grâce à une recette d’ingénierie secrète, la conduite du CX-50 est énergisante. La direction est précise même si sa colonne accuse une certaine lourdeur. Ce que nos yeux et nos mains souhaitent accomplir ensemble, la machine nous l’offre sur un plateau d’argent. À la condition de ne pas quitter la route des yeux…
C’est évident, pensez-vous, mais puisque le système d’infodivertissement souffre d’une lacune ou deux (on y reviendra dans la prochaine chronique), on se retrouve à consulter souvent l’écran central et, donc, à quitter la route des yeux. Et comme le CX-50 se contente d’une alerte de louvoiement et d’une brusque correction vers le centre, au lieu de nous maintenir entre les lignes blanches d’une manière semi-autonome, on joue souvent du volant, lequel au moins obéit au doigt et à l’œil.
Plusieurs constructeurs parviennent à imprégner le conducteur d’une sensation qu’on ne retrouve pas chez une autre marque. Une BMW ne se laisse pas conduire comme une Mercedes-Benz qui, elle, se distingue d’une Lexus. Mais ce sont généralement des voitures luxueuses. Mazda nous propose aussi un comportement particulier mais sans commander un tarif exorbitant.
Comment accélère le CX-50 ?
Nous avons vu dans le chapitre précédent qu’un CX-50 turbocompressé signe un 0-100 km/h plus rapide d’environ 2 secondes qu’un CX-50 à moteur atmosphérique. Mais au-delà du chronométrage, quand on enfonce l’accélérateur pour, par exemple, s’insérer dans un trafic dense, la manœuvre s’effectue sans jamais nous inquiéter. Du moins, avec le turbo.
Toutefois, on ne peut pas dire qu’elle s’accompagne des premières notes de la mélodie du bonheur. Le 4-cylindres en bave un coup. Quand on écrase le champignon d’une vraie sportive, on peut entendre le moteur nous remercier de lui retirer sa laisse. Un engin comme celui du CX-50 nous rappelle que gagner des courses de rue ne figure pas parmi ses attributs.
Comment est la suspension du CX-50 ?
Avec des hauts et des bas, comme il se doit. Sur pavé régulier, la suspension privilégie le jarret souple. L’auto est en contrôle et le confort est au rendez-vous. Sur un bel asphalte lisse, le multisegment glisse. Le seul bruit parasite s’avère le vent que refoule le pare-brise. Mais quand le bitume se dégrade, la cabine brasse. On ne peut s’attendre à des miracles de la part d’une suspension arrière basée sur une poutre de torsion. Face à ces tressautements, on joue encore du volant et, comme il est notre meilleur complice à bord, on ne s’en porte pas trop mal.
En hors route, la fermeté intrinsèque du CX-50 convient selon les obstacles rencontrés sur notre chemin. S’ils sont menus et affrontés avec douceur, le véhicule les avale. Dans un sentier très accidenté, on a intérêt à y aller encore plus mollo au risque de perdre son dentier. D’un autre côté, c’est à ce moment que s’épanouit l’AWD du CX-50.
Comment fonctionne la traction intégrale du CX-50 ?
Puisque ce véhicule est censé vous inciter à jouer dehors, son principal argument pour vous convaincre repose sur le rouage intégral i-Activ AWD commun aux quatre versions du multisegment compact.
Le i-Activ appartient à la catégorie des systèmes AWD appelés réactifs, par opposition à la traction intégrale dite permanente (comme chez Subaru). Les tenants du réactif rappellent que leur véhicule consomme moins quand il roule avec seulement deux roues motrices. Le reste du temps, le logiciel qui gère le système i-Activ peut transférer jusqu’à 50% du couple des roues avant vers les roues arrière s’il estime que c’est la bonne chose à faire selon les conditions routières rencontrées.
Le secret, c’est la capacité du système de prévoir ce qui va arriver sous les pneus. À sa naissance en 2013 (sur le CX-5), ce système a tout de suite visé le coup de circuit en demandant à 27 capteurs d’analyser 200 fois par seconde les conditions routières afin d’instaurer l’adhérence idéale.
Quand la 2e génération du i-Activ AWD a vu le jour (avec la nouvelle Mazda3), les ingénieurs ont simplifié tout ça. « Désormais, le système calcule la charge sur chaque pneu afin de déterminer sa traction en temps réel. Ceux qui performent le mieux, peu importe le type de sol, reçoivent encore plus de couple, augmentant ainsi les chances du véhicule de continuer à avancer », explique Chuck Reimer, spécialiste des produits Mazda.
J’ai bel et bien ressenti l’effet de répartition du couple quand j’ai volontairement piqué sur une voie de gauche moins déneigée que celle de droite. Ce n’était pas encore la tempête mais pas loin. Le rouage intégral cherchait à stabiliser le véhicule. Il cisaillait la neige au lieu de se laisser dominer par elle.
En prime, un nième système baptisé G-Vectoring Plus (vecteur de couple) utilise deux différentiels (central et arrière) pour raffiner les transferts du poids et du muscle afin de maximiser l’adhérence dans un virage ou pour stimuler davantage une roue qui démontre la meilleure traction pendant que ses sœurs patinent.
Ce n’est pas tout : le conducteur dispose d’un sélecteur de modes de conduite Mi-Drive. L’interrupteur enchâssé dans la console au plancher permet de choisir entre les modes Normal, Sport, Hors route et Remorquage (turbo seulement).
Est-ce que la différence est flagrante entre Normal et Sport ? Plus ou moins. En revanche, en Hors route, vous percevez que les éléments mécaniques du CX-50 se concertent pour appuyer la traction. Lorsque vous équipez votre véhicule d’une attache pour tracter, le mode Remorquage aide à contrôler le louvoiement de la remorque. Le prix à payer, toutefois, est la disparition du mode Sport, ce qui de toute façon ne nous prive guère quand on tire quelque chose.
Je termine avec un mot sur la garde au sol. Puisque le CX-50 est destiné à des excursions en forêt, sa garde au sol est plus élevée que celle du CX-5 (201 mm) d’environ un pouce. Plus exactement, elle fluctue entre 210 et 219 mm selon le format des roues (17, 18 et 20 po).
Pour la prochaine chronique, on se donne rendez-vous dans l’habitacle du CX-50.
