Hyundai Ioniq 5 2022: notre premier essai

Auto123 y va d’un premier essai du Hyundai Ioniq 5 2022.

On connaît la détermination et l’acharnement des constructeurs coréens qui ne sont jamais satisfaits. En s’attaquant au segment des véhicules électriques, ils le font comme à l’habitude avec conviction.

À cette fin, Hyundai place le nouveau Ioniq 5 tout juste sous la barre des 45 000 $, le modèle aura donc droit aux deux rabais (provincial et fédéral). Pour les Québécois, cela veut dire un 13 000 $ de réduction qui ne s’applique plus à la Tesla Model 3 en passant. Si Hyundai peut en fabriquer en grande quantité, Tesla a désormais un adversaire de taille sur la route.

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Un style qui se démarque
Avec un empattement de trois mètres et un style qui s’inspire de la première Pony, on ne peut confondre l’Ioniq 5 avec autre chose sur la route. C’est déjà ça d’accompli. Ce modèle est conçu entièrement comme véhicule électrique; les ingénieurs ont repoussé les roues aux quatre coins du véhicule, ce qui donne un empattement plus généreux que le Palisade.

Les roues de 20 pouces sont les plus grandes montées sur un véhicule électrique Hyundai. Les poignées de porte encastrées sont censées améliorer l'aérodynamisme et l’esthétisme. Il s’agira maintenant de voir si elles résisteront aux grands froids de l’hiver. Des phares et des feux arrière à DEL rectangulaires, ainsi que des arêtes vives, définissent le style. Le pilier C arrière incliné lui donne une allure sportive, mais ampute l’espace de chargement.

Intérieur moderne et épuré
Les nouveaux véhicules électriques sont parfois déroutants, car les constructeurs se sentent dans l’obligation de sortir des sentiers battus quand vient le moment de concevoir l’habitacle. Celui de l’Ioniq 5 fait la promotion du minimalisme. L’habitacle est dominé par deux grands écrans plats de 12 pouces (un pour le tableau de bord et l’autre pour le système d'infodivertissement). Vous pouvez même ajouter l’affichage tête haute à réalité augmentée qui utilise essentiellement le pare-brise pour superposer des informations.

Les commandes à bouton-poussoir sont plutôt limitées. Nous n’avons pas tellement aimé les changements de rapports rotatifs à la droite du volant qui portent à confusion. Il y a aussi quelques irritants comme la reconnaissance vocale qui fonctionne seulement si votre téléphone intelligent est branché par un câble à la voiture. Il n'y a pas d'Apple CarPlay ou d'Android Auto sans fil et pas d’espace internet.

Espace généreux
Une des caractéristiques qui va plaire aux acheteurs est l’espace. Grâce à un empattement de trois mètres, les passagers profitent d’un dégagement très généreux. Les sièges de deuxième rangée qui coulissent sur 14 cm permettent aux occupants de pratiquement croiser les jambes. Vous avez aussi un toit en verre qui parcourt toute la longueur du véhicule et ajoute une impression d’espace.

Tout comme les sièges, la console centrale mobile glisse sur 14 cm et offre des porte-gobelets et des ports de recharge pour téléphone aux passagers avant et arrière.  L'espace de chargement offre un volume de 532 litres avec les sièges relevés. Il grimpe à 1 600 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Comme il n'y a pas de moteur à l'avant, il y a également là un minuscule espace 56 litres pour les petits objets.

Pas trop de gadgets
Pour être en mesure d’offrir un prix de base capable d’aller chercher à la fois le rabais fédéral et  provincial (là ou en vigueur), Hyundai a dû rogner quelques équipements ici et là. Vous n’êtes donc pas en présence d’un modèle allemand avec une pléthore d’équipement de haute technologie.

Toutefois, l’essentiel est là. Vous avez l'alerte de collision avant, le freinage automatique d'urgence, l'alerte d'angle mort, la surveillance de l'attention du conducteur et l'alerte de circulation transversale arrière. Hyundai propose aussi le stationnement à distance, l'aide à la conduite sur autoroute et la sortie intelligente, qui surveille les véhicules en sens inverse lorsque les passagers ouvrent les portes pour partir.

Comme tous les véhicules coréens, l’équipement de série est étoffé. Vous avez droit à un système d'infodivertissement à écran tactile de 12,3 pouces, Android Auto et Apple CarPlay, la navigation par satellite, un système audio Bose à huit haut-parleurs, des sièges avant à 12 réglages électriques avec mémoire et sièges arrière coulissants. Les sièges avant sont chauffants et ventilés et seulement chauffants à l’arrière.

Vous avez un toit en verre avec pare-soleil électrique, un hayon électrique, des jantes en alliage de 20 pouces, des phares et feux arrière à DEL, une vitre d'intimité arrière, un pare-soleil de porte arrière, un volant chauffant, un éclairage d'ambiance réglable en couleur, entrée et démarrage sans clé, l’aide au stationnement semi-autonome, l’aide au stationnement intelligent à distance et la climatisation à deux zones.

Sur la route
La régénération est le mot à la mode dans la conduite électrique. Vous avez pas moins de quatre modes régénératifs qui vont d’un mode sans régénération en passant par l’i-Pedal ou la conduite à une pédale qui applique les freins dès que vous levez le pied de l’accélérateur, et deux autres modes entre les deux. Vous avez trois modes de conduite : Eco, Normal et Sport qui sont sélectionnés à l'aide d'un bouton situé sur la partie inférieure du volant. Prenez note que la conduite à une pédale doit être sélectionnée chaque fois que vous prenez le volant, un détail un peu agaçant.

Sur la route, la suspension est souple et confortable malgré nos jantes de 20 pouces qui n’ont pas altéré le confort. Toutefois, une suspension ajustable ou pilotée donnerait plus de corps à la conduite qui pêche un peu par trop de mollesse. La direction est précise, et cela même si on ressent le poids de la voiture sur la route.

Alors que le régulateur de vitesse radar fonctionne bien, nous avons trouvé que l'assistance de maintien dans la voie et la fonction de direction semi-autonome étaient aléatoires. Le système dévie parfois de sa voie dans les virages à grande vitesse et peut perdre la trace des lignes sur les routes de campagne dont la qualité du tracé laisse à désirer.

Même si la version la plus puissante est capable de vous amener à 100 km/h en cinq secondes, la puissance s’essouffle rapidement. Une fois les 100 km/h dépassésm, on sent que l’énergie diminue rapidement.

La visibilité à l'avant, sur les côtés et à l'arrière est excellente.

Choix de batteries
Vous avez plusieurs combinaisons possibles avec l’Ioniq 5. Le modèle d’entrée de gamme est un modèle à propulsion offrant 58 kWh (24 modules) avec 168 chevaux et 258 lb-pi de couple. C’est le modèle qui va se vendre à 44 999 $. Il offre 354 km d’autonomie. Vient ensuite un modèle intégral avec un groupe motopropulseur bimoteur de 77,4 kWh. Vous obtenez 320 chevaux et 446 lb-pi de couple et une autonomie de 414 km. Il y a aussi une version LR (long Range) à propulsion avec le moteur de 77,4 kWh à l’arrière. Celle-ci offre 225 chevaux et 258 lb-pi de couple et une autonomie de 488 km.

Confort général
Hyundai tente de se démarquer en offrant des sièges du conducteur et du passager avant qui peuvent s'incliner complètement avec un repose-jambes extensibles. Hyundai s’est sans doute dit que cela va permettre aux passagers de se reposer pendant que la voiture recharge à une borne publique.

Les sièges sont grands, mais un peu évasifs. Nous aurions aimé avoir un peu plus de support. Par contre, les personnes qui vont prendre place à l’arrière seront aux anges.  Les sièges sont confortables et amples et vous avez de l’espace pour les jambes, la tête et les épaules.

Sachez aussi que de nombreux éléments de l'habitacle, tels que les sièges, la garniture de toit, les garnitures de porte et le plancher, sont fabriqués à partir de bouteilles en plastique recyclées et de fils de laine naturelle et végétale.

Consommation et recharge
L’Ioniq 5 utilise 17,9 kWh/100 km dans la variante à propulsion arrière et 19,0 kWh/100 km dans le modèle à transmission intégrale. Elle est compatible avec les systèmes de charge 400 V et 800 V et peut être rechargé jusqu'à 11 kW en courant alternatif triphasé et jusqu'à 350 kW en charge rapide CC, cette dernière permettant de le charger de 10 à 80 % en 18 minutes.

C'est également l'un des rares VÉ qui permet d'utiliser l'énergie pour alimenter d'autres appareils. En utilisant un adaptateur qui se branche sur le port de charge de type 2, il offre une prise domestique de 15 A qui fournit jusqu'à 3,6 kW de puissance à 240 V, ce qui est plus que suffisant pour faire fonctionner toute une série d'appareils dans au camping ou sur un chantier de construction.

Conclusion
Il est remarquable de constater ce que Hyundai a réussi à faire en si peu de temps. L’Ioniq 5 n’est pas parfait, mais on n’y décerne pas de gros défauts. Hyundai sera en mesure de vendre tout ce que la compagnie va fabriquer sans problème. Les premiers modèles arrivent en concessions en ce moment.

Un conseil, attendez le modèle à rouage intégral qui est beaucoup mieux équipé pour faire face à l’hiver que la propulsion qui risque de danser sur la neige. Et si nous n’aimez pas le style, attendez le Kia EV6, c’est exactement le même véhicule habillé autrement.

Les prix débutent à 44 999 $ et notre modèle 4RM Ultimate se vend 59 999 $.

On aime

Style unique
Recharge rapide
Vaste espace intérieur
Sièges arrière coulissants

On aime moins

Pas d’essuie-glace arrière
Pas de version de base 4RM
Suspensions un peu molles